Kategorie:Bahnhöfe

Bahnhöfe heute

Im Wiener Stadtgebiet spielt die S-Bahn eine zentrale Rolle als Rückgrat des regionalen Schienenverkehrs. Viele Personenbahnhöfe sind zugleich Umsteigepunkte zur U-Bahn oder zu Straßenbahn- und Buslinien, wodurch Bahnhöfe nicht nur Abfahrtsorte, sondern echte Stadttore und Verteilerknoten sind.^[2][3]

Als Servicepunkte auf den größten Bahnhöfen betreiben die ÖBB unter anderem InfoPoints (unter anderem am Wien Hauptbahnhof, in Wien Meidling und am Wien Westbahnhof).^[4]

Wichtige Bahnhöfe und Knoten

Wien Mitte als Beispiel für Intermodalität

Der Bahnhof Wien Mitte ist ein gutes Beispiel dafür, wie stark sich Bahn und Stadtverkehr in Wien überlagern: Der Bahnhof ist nicht nur S-Bahn-Station, sondern auch ein relevanter Umsteigepunkt zur U-Bahn. Dass selbst Service- und Ticketstellen der Wiener Linien explizit am ÖBB-Bahnhof Wien Mitte geführt werden, zeigt diese Verschränkung sehr deutlich.^[13][14]

Karte

Historische Entwicklung

Ab 1838 wurden in Wien Bahnhöfe erbaut, hier konnten Fahrgäste zu-, um, und aussteigen, Frachten wurden verladen und Züge endeten (Kopfbahnhöfe).

Geschichte der Bahnhöfe in Wien

Die Wiener Bahnhofsgeschichte ist eng mit der Stadtentwicklung verknüpft: Neue Linien entstanden zunächst als private oder konzessionierte Projekte, und jede große Bahn brachte ihren eigenen Endbahnhof an den damaligen Stadtrand. Erst später wurden die einzelnen „Kopfbahnhöfe“ durch Querverbindungen, Stadtbahn und schließlich die Schnellbahn zu einem stärker zusammenhängenden System verknüpft.

Frühe Eisenbahnzeit: erste Endbahnhöfe vor dem Linienwall (1837–1858)

Der Auftakt der Dampfeisenbahn im Raum Wien wird meist mit der Kaiser Ferdinands-Nordbahn verbunden: Der erste Abschnitt Floridsdorf–Deutsch-Wagram ging 1837 in Betrieb, am 6. Jänner 1838 wurde der (erste) Nordbahnhof eröffnet, der in den folgenden Jahrzehnten zum wichtigsten Ausgangspunkt Richtung Norden und Nordosten anwuchs. Bereits wenige Jahre später folgte im Süden Wiens der Wien-Gloggnitzer-Bahnhof (1840/1841 errichtet), der als Vorgängerbau des späteren Südbahnhofs gilt und den Startpunkt der späteren Südbahn bildete.^[15][16][17]

Charakteristisch für diese Phase ist, dass Bahnhöfe bewusst außerhalb oder am Rand der damaligen Stadtbefestigung und des Linienwalls lagen. Sie waren stadträumlich „Außenposten“ – zugleich aber Tore zur Moderne, weil sich an ihnen neue Verkehrs-, Waren- und Reiseformen konzentrierten.

Verknüpfung und Wachstum: Westbahn, Verbindungsbahn und der Weg zum Netz (1858 - 1918)

Mit dem Westbahnhof (damals Kaiserin-Elisabeth-Bahnhof) erhielt Wien 1858 einen repräsentativen Endbahnhof der Westbahn, eröffnet am 15. Dezember 1858. In dieser Epoche wurde zunehmend klar, dass die großen Endbahnhöfe nicht isoliert bleiben konnten. Eine Schlüsselrolle spielte die Verbindungsbahn: Sie schuf eine leistungsfähige Querverbindung, die (in verschiedenen Bau- und Betriebsphasen) die großen Bahnhöfe miteinander verband und damit militärisch, logistisch und betrieblich neue Möglichkeiten eröffnete.^{[18][19][20][21]}

Ein sichtbares Ergebnis dieser „Vernetzungsidee“ ist die Entwicklung rund um Wien Mitte: Aus dem Bereich des ehemaligen Kanal- und Hafenraums entstand eine Bahnstation, die 1859 als Durchgangsbahnhof in Hochlage an der Verbindungsbahn vom Nord- zum Südbahnhof in Betrieb ging und später als zentraler innerstädtischer Knoten weiter ausgebaut wurde.^[22]

Parallel dazu entstanden weitere große Endbahnhöfe, die jeweils eigene Netze erschlossen. Der Franz-Josefs-Bahnhof ist seit 1870/1872 eng mit der Kaiser-Franz-Josefs-Bahn verbunden und steht beispielhaft für die Auseinandersetzung zwischen „stadtnaher“ Lage und kostengünstigem, peripherem Bauplatz, die viele Wiener Bahnhofsprojekte prägte. Der Aspangbahnhof (1880/1881 errichtet, 1881 eröffnet) ergänzte diese Bahnhofslandschaft als Ausgangspunkt einer weiteren Südanbindung und zeigt, wie stark Verkehrsbauten an frühere Infrastrukturen (Hafen- und Kanalräume) anknüpften.^{[23][24][25][26]}

Um 1900 kam mit der Wiener Stadtbahn ein weiterer entscheidender Schritt hinzu: Die feierliche Eröffnung fand am 9. Mai 1898 statt; die Stadtbahn verband wichtige Stadtteile und Bahnhofsbereiche und prägt mit ihren Bauwerken (Otto-Wagner-Architektur) bis heute das Bild von Verkehrsbauten in Wien.^[27]

Brüche durch Staatsgrenzen, Krieg und Wiederaufbau (1918–1959)

Mit dem Ende der Monarchie 1918 verlor Wien die Funktion als Zentrum eines riesigen Reichsnetzes; viele Fernbeziehungen änderten sich grundlegend, und einzelne Bahnhöfe verloren Bedeutung oder wurden stärker auf regionalen Verkehr fokussiert. Der Zweite Weltkrieg brachte massive Schäden: Bahnanlagen waren strategische Ziele, und einzelne Großbahnhöfe wurden schwer getroffen – mit Folgen für Bauzustand, Betrieb und spätere Umbauten.^[28][29]

Ein markanter Einschnitt im Norden war das Ende des historischen Nordbahnhofs als Großterminal. Nach schweren Beschädigungen und Strukturwandel entstand ab den 1950er Jahren ein neuer Verkehrsknoten, der die Rolle im S-Bahn-System stärker betonte: Der Bahnhof Wien Praterstern wurde am 1. Juni 1959 eröffnet und trat funktional die Nachfolge des früheren Nordbahnhofs in der Praterstern-Umgebung an.

Schnellbahn als Rückgrat: die Stammstrecke (1959–1970er)

Mit der Wiener Schnellbahn (S-Bahn) verschob sich der Fokus vom reinen „Endbahnhof“ zum durchgehenden Stadtnetz. Zentral ist die Stammstrecke, die Floridsdorf und Meidling verbindet und Wien als Nord-Süd-Achse durchquert; die Schnellbahn wurde 1962 feierlich eröffnet und entwickelte sich zum wichtigsten Nahverkehrsgerüst auf der Schiene.^[30][31][32] Bahnhöfe wie Praterstern und Wien Mitte wurden dadurch nicht nur Haltepunkte, sondern Umsteige- und Verteilerknoten im täglichen Pendlerverkehr.^[33]

Bahnhöfe als intermodale Knoten: U-Bahn-Verknüpfung und Modernisierung (ab 1970er)

Mit dem Ausbau der U-Bahn gewann die „Knotenlogik“ weiter an Bedeutung: Große Bahnhöfe wurden zu Orten, an denen Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn und U-Bahn ineinandergreifen. Das veränderte die Anforderungen an Bahnhofsgebäude, Passagen, Leitsysteme und Serviceflächen und führte langfristig zu umfangreichen Umbau- und Modernisierungswellen bei mehreren Stationen.

Neuordnung im 21. Jahrhundert: vom Südbahnhof zum Hauptbahnhof (2009–heute)

Der sichtbarste Strukturwechsel der jüngeren Zeit ist die Ablöse des alten Südbahnhofs durch den Wien Hauptbahnhof. Der Südbahnhof wurde im Dezember 2009 für den Fernverkehr geschlossen, das Areal wurde umgebaut, und der neue Hauptbahnhof wurde schrittweise in Betrieb genommen; die offizielle Eröffnung erfolgte im Oktober 2014.^[34][35][36] Damit wurde das System stärker auf einen durchgehenden Zentralbahnhof ausgerichtet, der Süd-, Ost- und weitere Zuläufe verknüpft und Wien im Fernverkehr neu ordnet.^[37]

In der Summe zeigt die Wiener Bahnhofsgeschichte einen klaren Trend: von mehreren konkurrierenden Endbahnhöfen an der damaligen Stadtgrenze hin zu einem vernetzten System aus Durchgangsstrecken und Knotenbahnhöfen, in dem Umsteigen, Orientierung und städtische Integration mindestens so wichtig sind wie die reine Abfertigung von Zügen.

Ehemalige Bahnhöfe, Überblick

• Aspangbahnhof, ehemals Aspangstraße: Von hier führten Züge nach Wiener Neustadt, Aspang, Graz und zur Schneebergbahn. Unterwegs konnte man beim Zentralfriedhof oder in Schwechat aussteigen.
• Bahnhof Hauptzollamt: Vorläufer des Bahnhofs Wien Mitte
• Betriebsbahnhof: Straßenbahnhof, auch als "Remise" bekannt
• Nordbahnhof: Praterstern. Die Züge führten nach Brünn, Prag, Bodenbach, Dresden, Lemberg und Warschau.
• Nordwestbahnhof: Nordwestbahnstraße. Wollte man einen Zug nach Znaim, Tetschen, Dresden oder Berlin, stieg man hier ein.
• Ostbahnhof
• Südbahnhof: (2009 stillgelegt und abgebrochen, heute Hauptbahnhof)
• Staatsbahnhof, gegenüber vom Südbahnhof gelegen fand man hier die Züge nach Budapest, Brünn, Prag und Dresden.
• Zentralbahnhof (historisches Projekt): Beim Karlsplatz sollte ein "Centralbahnhof" entstehen, der die Vorortbahnhöfe verbinden sollte. Von den 26 eingereichten Projekten wurde keines realisiert.

Quellen