Öffentlicher Verkehr - Geschichte

Geschichte

ÖFFENTLICHER VERKEHR

Wien ist heute durch Straßenbahn, U-Bahn, Schnellbahn und Autobusse geprägt. Diese dichte „Alltagsmobilität“ ist jedoch das Ergebnis einer langen Entwicklung: von Tragsesseln und Lohnwagen über Zeiselwagen und Stellwagen bis hin zum schienengebundenen Massenverkehr und den modernen Verbundsystemen. Die folgenden Abschnitte erzählen diese Geschichte – mit konkreten Daten, Episoden und den prägenden technischen Umbrüchen.

Öffentlicher Verkehr in Wien – Geschichte

Von Tragsesseln zu Lohnwagen: die frühen Vorformen (bis ca. 1815)

Als frühes öffentliches Angebot gelten in Wien Tragsessel, die bereits 1703 am Michaelerplatz nachweisbar sind. Sie standen gegenüber dem Palais Herberstein und waren – aus heutiger Sicht – eine Mischung aus Transportdienst und „Premium-Mobilität“ für kurze Wege innerhalb der Stadt.

Parallel dazu entwickelte sich der städtische Fuhrwerksverkehr. Eine frühe Ordnung für Lohnkutscher ist 1720 belegt, und die spätere Numerierung der Stadt- und Vorstadtwagen (1786) zeigt, dass die Stadt die „öffentliche“ Nutzung zunehmend regelte – nicht zuletzt, um Verantwortung im Schadensfall zuzuordnen.

Zeiselwagen, Stellwagen und die „Linie“: Ausflüge, Vororte, Haltestellen (ca. 1815 - 1840)

Ab 1817 finden sich am Petersplatz Einstiegsstellen für "Gesellschaftswagen" - auch "Stellwagen", sie boten für die bessere Gesellschaft eine Alternative zum herkömmlichen Bauernleiterwagen. Die Reicheren leisten sich für ihre Landpartien einen "Jantschky-Wagen", Jantschky hatte sein Fuhrwerksunternehmen am Judenplatz angesiedelt. Es wurden die ersten Routen und Haltestellen festgelegt; damit ist der Übergang vom punktuellen Fuhrwerksangebot zu planbarer Mobilität mit wiederkehrenden Einstiegsstellen – ein Prinzip, das später Omnibus und Straßenbahn prägen sollte.

Im späten 18. und frühen 19. Jahrhundert wurden Zeiselwagen (auch Zeiserlwagen) zu einem typischen Verkehrsmittel für Ausflüge in die Vororte. Diese einfachen Leiterwagen hatten keinen einsehbaren Fahrplan, dienten aber dem wachsenden Freizeit- und Ausflugsverkehr. Charakteristisch ist auch die rechtliche Trennung durch den Linienwall: Zeiselwagen durften im Regelfall nur außerhalb der „Linie“ verkehren, also jenseits des damaligen Befestigungs- und Mautsystems (in etwa außerhalb des heutigen Gürtels).

1824 wird in Wien der Pferde-Omnibus eingeführt (erst 1920 wurden die letzten Pferdeominbusse eingestellt), längst schon reichen die Zeiselwagen nicht mehr aus, um dem Ansturm gerecht zu werden, der die länger werdenden Strecken überwinden möchte. Einzelpersonen bedienten sich immer noch den Einspännern oder den Fiakern, auch Sesselträger sah man noch durch die Stadt flitzen.

Eine Momentaufnahme aus der Zeit der Lohnwagen zeigt, wie stark der Verkehr schon organisiert war – inklusive Nummerierung und Haftungslogik. Peter Eisler zitiert dazu eine zeitgenössische Beschreibung, wonach „beständig 700 Fiaker“ an stark frequentierten Passagen bereitstanden und über ihre Nummer identifizierbar waren.

… „Alle sind nummeriert, damit man die Inhaber eines jeden Fuhrwerks … durch bloße Anzeige der Nummer belangen kann.“

1840 - 1865: Von der Vergnügungsbahn zur ersten Pferdebahnlinie

Noch bevor Wien ein dauerhaftes Straßenbahnnetz erhielt, gab es eine frühe, zeitlich begrenzte Pferde-Tramway als „Vergnügungszubringer“: Zwischen 1840 und 1842 bestand eine Strecke von der Augartenbrücke zu einem Unterhaltungslokal in der Nähe des Augarten (im Kontext des Colosseum). Sie wurde später wieder abgetragen – zeigt aber bereits, dass Schienenführung als Kapazitätslösung verstanden wurde. Mehr dazu auch unter: Die erste Pferdetramway

1848 gab es in der Innenstadt 680 Fiaker, 24 Einspänner, 18 Landkutschen, 70 Stadtlohnkutschen, 100 Stellwagen und 700 Zeiselwagen.

Den eigentlichen „Durchbruch“ zur dauerhaft stadttauglichen Pferdebahn begünstigten die großen Stadtumbauten: Erst die Beseitigung von Stadtmauer und Graben (1857–1865) und die Anlage der Ringstraße schufen jene Verkehrsachsen, auf denen ein regelmäßiger Schienenverkehr in großem Maßstab sinnvoll betrieben werden konnte.

1865 - 1897: Die Pferdetramway wird zum Massenverkehr

Pferdebahn, Sommerwagen

Am 4. Oktober 1865 eröffnete in Wien eine erste Pferdebahnlinie als Probestrecke (Schottentor – Hernals). Von dort aus wuchs das Netz rasch; feste Haltestellen sind ab 1869 belegt, und die Strecke wurde sukzessive in Vororte und Wachstumsgebiete erweitert.

Dass Wien damit tatsächlich in Richtung Massenverkehr ging, zeigt auch die Größenordnung kurz vor der Elektrifizierung: 1897 verfügte die Wiener Tramway-Gesellschaft über ein Netz von rund 81 km sowie über hunderte Wagen und mehrere tausend Pferde – und trug im Volksmund den Namen „Glöckerlbahn“, abgeleitet von den Glöckchen am Pferdegeschirr.

1897 - 1918: Elektrifizierung, Konflikte um die „Prachtstraße“ und Kommunalisierung

Die erste elektrifizierte Wiener Strecke (heutige Linie 5) wurde am 28. Jänner 1897 eröffnet. Damit begann in Wien der schrittweise Übergang von der Pferdebahn zur elektrischen Straßenbahn – eine technische Umstellung, die nicht nur schneller und leistungsfähiger war, sondern auch die Betriebslogik (Remisen, Energieversorgung, Taktverdichtung) neu definierte.

Eine der gut belegten „Wiener Besonderheiten“ war die Debatte um Oberleitungen im repräsentativen Zentrum. Aus Rücksicht auf die Ringstraße und die ästhetischen Vorbehalte des Kaiserhauses war dort zeitweise keine klassische Oberleitung erwünscht; die Stromzuführung erfolgte stellenweise über ein Unterleitungssystem. Dieses war störungsanfällig und personalintensiv und wurde schließlich am 20. Dezember 1915 endgültig aufgegeben – ein Beispiel dafür, wie Stadtbildpolitik Technikentscheidungen direkt beeinflusste.

Auch institutionell änderte sich vieles: Im Zuge des Ausbaus der städtischen Elektrizitätswerke kam es zur Kommunalisierung. Die Stadt Wien übernahm ab 1902 schrittweise Betrieb und Ausbau der Straßenbahnen und baute das System als kommunale Infrastruktur weiter aus.

Stadtbahn: Dampfbetrieb, Eröffnung 1898 und der Weg zur U-Bahn

Neben der Straßenbahn prägte ab 1898 die Wiener Stadtbahn den Nahverkehr. Die feierliche Eröffnung fand am 9. Mai 1898 statt; die Stadtbahn startete als dampfbetriebenes System und war damit technisch anders positioniert als die elektrische Straßenbahn, aber strategisch ähnlich wichtig: schnellere Querverbindungen, neue Knoten und ein eigener „Korridorverkehr“ entlang von Gürtel, Donaukanal und Wiental.

Die spätere Elektrifizierung und Umgestaltung von Stadtbahnstrecken war schließlich ein Schlüsselpfad in Richtung U-Bahn: Ein Teil der heutigen U-Bahn-Linien baut historisch auf dieser Infrastruktur auf – eine Kontinuität, die Wien deutlich von Städten unterscheidet, die ihr U-Bahn-System völlig „neu“ aus dem Boden gestampft haben.

1918 - 1945: Motorisierung, Dampftramway-Ende, neue Ergänzungssysteme

Nach dem Ersten Weltkrieg verschoben sich die Verkehrsstrategien. Auf der Schiene endete in Wien der Dampftramway-Betrieb endgültig am 22. Jänner 1922 (Kagran – Groß Enzersdorf). Gleichzeitig gewannen Autobusse als Ergänzung an Bedeutung – insbesondere dort, wo Schienenbetrieb zu unflexibel oder zu teuer war. Der städtische Autobusverkehr nahm in den späten 1920er Jahren in Wien deutlich Fahrt auf; ein frühes, gut belegtes Beispiel ist die Linie Billrothstraße – Salmannsdorf (Eröffnung 30. Jänner 1928) und die darauffolgende Ausweitung des Tagbetriebs außerhalb des Zentrums.

Eine weitere, oft übersehene Episode ist der Oberleitungsbus: Bereits 1908 gab es eine elektrische O-Bus-Linie Pötzleinsdorf – Salmannsdorf, die bis 1938 bestand. Nach 1945 kam es nochmals zu einem kurzen O-Bus-Intermezzo (1946–1958).

1945 - 1970: Wiederaufbau, Schnellbahn und die Vorstufen der U-Bahn

Der Zweite Weltkrieg brachte massive Schäden; der Wiederaufbau des öffentlichen Verkehrs war daher auch Wiederaufbau der Stadtfunktion. In den 1950er und frühen 1960er Jahren kam ein System hinzu, das bis heute das Rückgrat des Pendlerverkehrs bildet: die Wiener Schnellbahn. Der Eröffnungszug fuhr am 17. Jänner 1962; ab 18. Jänner 1962 begann der reguläre Betrieb der Stammstrecke als zentrale Nord–Süd-Achse durch die Stadt.

In dieser Phase entstanden auch „Untergrund“-Vorstufen, etwa die Ustraba-Abschnitte (unterirdische Straßenbahn), die technische und bauliche Erfahrungen für das spätere U-Bahn-System lieferten.

Ab 1970: U-Bahn, Verbund und die moderne Alltagsmobilität

Der Bau der Wiener U-Bahn setzte ab Ende der 1960er Jahre eine neue Infrastrukturperiode in Gang. Für den Personenverkehr gilt 1976 als Startpunkt eines erweiterten Probebetriebs; 1978 begann das „U-Bahn-Zeitalter“ in der öffentlichen Wahrnehmung mit der Inbetriebnahme zentraler Strecken der U1.

Seither ist das Wiener System als integriertes Netz organisiert: Straßenbahn für feine Erschließung, U-Bahn für schnelle Hauptachsen, Schnellbahn für stadtdurchquerende und regionale Relationen sowie Autobusse für flexible Ergänzung. Die historische Entwicklung bleibt dabei sichtbar – etwa dort, wo U-Bahn-Abschnitte auf Stadtbahn-Trassen aufbauen oder wo frühere Linienführungen im Stadtgrundriss nachwirken.

Zeittafel (kurz)

Zeitraum	Entwicklung in Wien	Hinweise
1703	Sesselträger am Michaelerplatz als öffentliches Angebot	Gegenüber Palais Herberstein belegt.
18.–frühes 19. Jh.	Lohnwagen, Zeiselwagen, Fiaker als städtische Mobilität	Zeiselwagen ohne Fahrplan; Fiaker numeriert (18. Jh.).
ab 1815	Stellwagen/Gesellschaftswagen mit Routen und Haltestellen	Schritt Richtung planbarer Linienverkehr.
1840–1842	Frühe Pferde-Tramway als Vergnügungszubringer (Augarten/Colosseum)	Später wieder abgetragen.
4. Okt. 1865	Erste Pferdebahnlinie als Probestrecke (Schottentor – Hernals)	Beginn des dauerhaften Straßenbahnzeitalters.
28. Jän. 1897	Erste elektrische Straßenbahnstrecke (heutige Linie 5)	Start der Elektrifizierung im Stadtgebiet.
9. Mai 1898	Eröffnung der Wiener Stadtbahn (Dampfstadtbahn)	Neues Schnellverkehrssystem innerhalb der Stadt.
20. Dez. 1915	Ende des Unterleitungsbetriebs am Ring	Stadtbildpolitik trifft Technik.
22. Jän. 1922	Letzte Wiener Dampftramway (Kagran – Groß Enzersdorf)	Schienensysteme werden weiter elektrifiziert/modernisiert.
17./18. Jän. 1962	Eröffnung der Schnellbahn (Stammstrecke)	Rückgrat des Pendlerverkehrs bis heute.
ab 1976/1978	U-Bahn-Betrieb (Probebetrieb/Netzausbau) und neues Verbunddenken	U-Bahn ergänzt Stadtbahn/Tram/Schnellbahn systemisch.

Dokumentarfilm: 100 Jahre Wiener Tramway

Dokumentarfilm aus dem Wiener Stadt- und Landesarchiv
▶︎ Film ansehen auf media wien Quelle: Wiener Stadt- und Landesarchiv / media wien

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